5G autoasociācija: Datu apmaiņas sistēmas mierīgi var ieviest arī reģionos ar veciem autoparkiem

0
Vācijas telekomunikāciju institūta "Fraunhofer HHI" izpilddirektors Tomass Vīgands (Thomas Wiegand) (no kreisās) un Starptautiskās "5G Automotive" asociācijas ģenerāldirektors Johannes Špringers (Johannes Springer) piedalās Baltijas jūras reģiona 5G ekosistēmas forumā - "5G Techritory", kura laikā paraksta memorandu par digitālo Baltijas ceļu.

Nākamās paaudzes mobilā interneta standarta 5G sniegtās iespējas radīs pilnīgi citu pieeju arī satiksmes organizācijai un automašīnu vadīšanai. 5G automašīnu asociācijas ģenerāldirektors Johanes Špringers intervijā aģentūrai LETA stāsta, ka pirmos komerciālos risinājumus, kuri ir saistīti ar autonomo mašīnu vadīšanu, varētu sagaidīt jau pēc dažiem gadiem. Savukārt satiksmes organizācijā daudz var izdarīt arī šodien ar 4G sniegtajām iespējām. Turklāt datu savietojamības un apmaiņas risinājumiem nav nepieciešams jauns autoparks, tādēļ daudz ko šajā ziņā var izdarīt arī tādas zemes kā Baltijas valstis.

Kuri būs pirmie 5G risinājumi, kurus mēs transporta jomā redzēsim Eiropā?

Ja mēs runājam par autonomo braukšanu, tad sākotnēji noteikti viss notiks ļoti kontrolējamās vietās, kādas, piemēram, ir ātrgaitas šosejas, uz kurām nav krustojumu, nav gājēju pāreju. Piemēram, ja šādās vietās izveidojas sastrēgumi, kuros braukšanas ātrums nepārsniedz 80 kilometrus stundā, tad autonomā braukšana ir izmantojama ļoti sekmīgi. Šajā laikā automašīnas vadītājs var atslābināties, vērot, kas notiek aiz loga, klausīties mūziku utt. Protams, ka vadītājam tomēr būs jābūt gatavam mirklim, kad automašīna izlemj, ka kontrole atkal ir jāpārņem cilvēkam. Vadītāja ieguvums ir tajā, ka viņam ir laiks, kurā nav jākoncentrējas braukšanai, un to var veltīt kam citam.

Tāpat mēs zinām, ka tajos pašos sastrēgumos bīstamas situācijas nereti veidojas tādēļ, ka cilvēki ir noguruši vai stresā.

Var minēt arī citu piemēru, un tā ir mašīnas novietošana stāvēšanai. Dažkārt tā izvēršas par laiku un nervus prasošu nodarbi, jo ne vienmēr pilsētās viegli izdodas atrast brīvu vietu auto novietošanai. Ir vadītāji, kuriem ir arī problēmas novietot automašīnu šaurā vietā. Arī šeit autonomajai automašīnas vadīšanai ir ļoti svarīga loma. Jūs varat izkāpt pie operas un doties uz koncertu, bet mašīna pēc tam, kad jūs būsiet devis attiecīgu komandu ar sava viedtālruņa starpniecību, pati meklēs vietu, kur apstāties.

Šāda veida scenārijus tirgū mēs redzēsim jau diezgan drīz.

Tas mainīs arī pārvietošanās raksturu. Piemēram, dalīšanās jeb “co-sharing” ar automašīnām kļūs daudz fleksiblāka. Ikviens, kuram būs zināms kods, automašīnu varēs atslēgt, iedarbināt, aizslēgt ar viedtālruņa starpniecību. Tās visas ir iespējas, ko piedāvās 5G.

Kad tas varētu notikt?

Es domāju pēc diviem trīs gadiem mēs šīs lietas jau redzēsim tirgū.

Tomēr daudz kas ir atkarīgs arī no likumdošanas. Lai varētu īstenot šo braukšanu bez vadītāja, ir nepieciešama arī normatīvo aktu bāze. Likumi dažādos pasaules reģionos atšķiras, tādēļ arī tam būs nozīmīga loma, lai visas šīs lietas notiktu.

Vienlaikus ir nepieciešama arī ceļu un ielu infrastruktūras pielāgošana, lai 5G automašīnas spētu atpazīt kaut vai līnijas uz ielām un citus atskaites punktus. Kā ir ar šo infrastruktūras atbilstību?

Ļoti svarīga ir jau esošā infrastruktūra, kuru uztur elektroniskās sistēmas. Piemēram, luksoforu sistēma vai brīdināšanas sistēma par ceļu remontdarbiem. Ir svarīgi, lai šādi objekti sūtītu datus arī citām sistēmām, citiem satiksmes dalībniekiem. Piemēram, luksofori. Būtu ļoti derīgi, ja būtu zināms, kad zaļais signāls pārslēgsies uz sarkano. Kādēļ tas būtu nepieciešams? Tas ļautu organizēt satiksmes plūsmu daudz raitāk. Automašīna jau iepriekš zinātu, vai ir vērts saglabāt esošo braukšanas ātrumu jeb sākt to samazināt. Šāda informācija ir ļoti derīga un ne tikai automašīnām, bet arī, piemēram, velosipēdiem.

Tas var darboties arī otrā virzienā. Piemēram, luksoforu sistēma, zinot, ka no vienas puses tuvojas automašīnas, bet no otras – nē, var pieņemt lēmumu vienā virzienā zaļo signālu saglabāt ilgāk, lai automašīnas var šķērsot krustojumu, neapstājoties.

Tāpat tas ir svarīgi operatīvajiem dienestiem. Piemēram, ātrās palīdzības mašīna var sūtīt signālu par savu tuvošanos, un citas automašīnas zina, ka tām būs jāatbrīvo ceļš un jāpārgrupējas vai nu pa labi, vai pa kreisi. Turklāt to jau var izdarīt šodien, un tam pat nav vajadzīgs 5G. Tam pilnīgi pietiek ar 4G sniegtajām iespējām.

Noslēpums, kurš slēpjas aiz visiem šiem piemēriem, ir dati. Lai tas notiktu, ir nepieciešama apmaiņa ar datiem. Ir gan arī pretēji piemēri, kad datu apmaiņa ir nevēlama. Piemēram, policija ne vienmēr ir ieinteresēta, lai citi zinātu viņu mašīnu atrašanās vietas. Tādēļ viss nav tik viennozīmīgi, bet, ja mēs runājam par glābšanas dienestiem, tad gan ātrā palīdzība, gan ugunsdzēsēji noteikti gribētu šādas datu apmaiņas sistēmas.

Tās ir pirmās lietas, kuras var paveikt, bet kāda ir vīzija par to, kāda izskatīsies transporta sistēma pēc desmit divdesmit gadiem?

Gan privātās, gan komerctransporta sistēmas noteikti būs daudz elastīgākas. Tā ir nākotne.

Kas mums ir nepieciešams? Tā ir savienojamība. Visam ir jābūt savstarpēji savienojamam. Citādi mēs nespēsim radīt mobilitātes pakalpojumus un integrētu ekosistēmu gan pasažieru, gan kravu pārvadāšanai. Tādēļ ļoti svarīga ir fleksibilitāte.

Tāpat svarīgs ir laiks. Vai satiksme starp plkst. 14 un 16 ir tāda pati kā no plkst. 8 līdz 10? Nē, tā ir pilnīgi atšķirīga. Tāpat cilvēki dažādos laikos izmanto dažādus transporta līdzekļus atkarībā no nepieciešamības un prasībām.

Vienlaikus visas šīs lietas prasa investīcijas. Vai tā nevar kļūt par problēmu?Piemēram, būtu nepieciešami ieguldījumi, lai datu sensorus uzstādītu ātrās palīdzības mašīnās, bet būs cilvēki, kuri vienmēr teiks, ka tā vietā labāk ir palielināt algas medmāsām. Tāpat ne visas pašvaldības būs gatavas modernizēt luksoforu sistēmas. Vai tā nevar kļūt par problēmu?

Tam ir divas puses. No vienas puses, ir jāatbild – jā, ir nepieciešamas lielas investīcijas. Mobilitāte maksā naudu un arī datu savienojamība maksā naudu.

No otras puses, man ir jāsaka, ka investīcijas var samazināt, lietojot gudras kombinācijas. Investīcijas daudzās no šīm sistēmām jau ir veiktas, un būtu jāatrod veids, kā ar tām dalīties visiem pieņemamā veidā. Tad naudu, kura nepieciešama ieguldījumiem, var būtiski samazināt. Es pat teiktu, drastiski. Kā piemēru atkal varam minēt ātro palīdzību. Praktiski visas ātrās palīdzības automašīnas jau ir aprīkotas ar datu iekārtām, jo dienesta vadības centrā ir ļoti labi redzams, kur katra mašīna pašlaik atrodas. Taču šie dati, kuri ir vadības centra rīcībā, nav pieejami sabiedrībai. Līdz ar to ieguldījumi ir nepieciešami tikai interfeisa sistēmā, lai šos datus nodotu tālāk. Tas ir ļoti ierobežots līdzekļu apjoms.

Tas pats attiecas uz luksoforiem. Tie jau ir savienoti vienā sistēmā, kuru vada no vadības centra. Lai šo informāciju padarītu pieejamu sabiedrībai, nemaz tik lielas investīcijas nav nepieciešamas.

Trešais piemērs nāk no telekomunikāciju operatoru darbības jomas. Mums sava infrastruktūra ir jāizbūvē ļoti blīvā tīklā, un arvien lielāks blīvums ir skaidra tendence, kura parādās, lai apmierinātu patērētāju vajadzības. Lai to izdarītu, mums vajag komunikāciju šahtas un līdzīgu infrastruktūru, kā arī elektroenerģijas pieslēgumus. Ja no regulatoru, no pārvaldes struktūru perspektīvas visa šī infrastruktūra jau laikus tiktu plānota arī 5G un datu savienojamības vajadzībām, tas ievērojami samazinātu nepieciešamās investīcijas.

Tādēļ atbilde ir – jā, investīcijas ir nepieciešamas. Taču, ja mēs visu šo procesu vadām gudri, kombinējot un integrējot ar jau esošo, tad izmaksu apjomi būs saprātīgi.

Pašlaik daudz par 5G sniegtajām iespējām domā sakaru uzņēmumi, arī autobūves uzņēmumi, bet cik gatavas iespējamajām pārmaiņām ir citas industrijas, kuras arī var tajā iesaistīties?

5G automobiļu asociācijas mērķis ir no vienas puses savest kopā sakaru, no otras – autobūves uzņēmumus. Ir pilnīgi skaidrs, ka mums ir nepieciešama sadarbība starp industrijām un ne tikai starp autobūves un telekomunikāciju industrijām, bet arī ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, pašvaldībām, infrastruktūras uzturētājiem u.c. Es domāju, ka Eiropā mēs šajā ziņā esam labās pozīcijās.

Taču, kad viss nonāk līdz likumdošanai, tās saskaņošanai, kas var dot jau mēroga ietekmi, Eiropā situācija ir diezgan sarežģīta.

Kādēļ?

Eiropā vidēji uz vienu telekomunikāciju operatoru ir salīdzinoši neliels klientu skaits. Tādēļ, tikko mēs nonākam līdz nepieciešamībai īstenot liela mēroga projektus, tad to izmaksu un nosacījumu ziņā mēs esam daudz vājākās pozīcijās nekā operatori ASV vai Ķīnā. Tā ir situācija, ar kuru mēs saskaramies, un tas būtu jāmaina. Citādāk mēs nebūsim konkurētspējīgi, salīdzinot ar citiem pasaules reģioniem.

Savukārt Eiropas stiprā puse ir elastība un iespēja izmantot dažādus domāšanas veidus. Mēs izaicinām viens otru, un tas rada kvalitatīvu diskusiju, kurā bieži rodas ļoti labas idejas.

Eiropa ir salīdzinoši neliela teritorija ar lielu valstu skaitu, un transportā mēs ļoti bieži šķērsojam robežas. Vai jūs redzat, ka arī valstis ir gatavas sadarboties dažādos jautājumos, lai atvieglotu 5G sniegto iespēju izmantošanu Eiropā?

Kas attiecas un likumu harmonizāciju, tad daudz kas pašlaik notiek Eiropas līmenī. Tas ir ļoti svarīgi un apsveicami.

Arī, kas attiecas uz sadarbību starp dažādiem spēlētājiem, mēs esam uz pareizā ceļa. Kas attiecas uz telekomunikācijām, tad jūs savu tālruni bez ierobežojumiem varat lietot ikvienā Eiropas valstī. Tas viss jau darbojas diezgan labi.

Patērētāji gluži vienkārši sagaida, ka visā Eiropā pakalpojumus saņems vienādā līmenī.

Kā 5G ieviešanas jautājumā izskatās Baltijas valstis?

Baltijas valstīm ir daudz stipro pušu, kas attiecas uz digitalizāciju kā tādu. Iedzīvotāji ir pieraduši lietot digitālos risinājumus, daudzi procesi tiek digitalizēti valstu līmenī.

Kā mēs visi zinām, autobūves uzņēmumi Baltijas valstīs neatrodas. Taču Baltijas valstīm noteikti būs liela loma, kad mēs nonāksim līdz 5G tehnoloģiju lietošanas risinājumiem transporta sektorā starpvalstu līmenī, koridoru veidošanas, jo šeit ir ļoti svarīgs transporta koridors, kurš savieno Somiju caur Baltijas valstīm ar Centrāleiropu. Šādas aplikācijas būs nepieciešamas, lai gūtu pieredzi un Baltijas valstīm būtu nopietna loma.

Baltijas valstu ministri arī ir parakstījuši sadarbības memorandu par “Via Baltica” autoceļa padarīšanu draudzīgu 5G tehnoloģijām.

Tas ir ļoti labs pirmais solis. Ja ministrijas, kuras ir atbildīgas par transportu un IT jomām, redz, ka transporta sektors mainās, tad ir skaidrs, ka arī regulācijai un starpvalstu sadarbībai ir ļoti svarīga loma. Šāda memoranda parakstīšana nozīmē, ka valstis ir gatavas veltīt šim mērķim pūles arī politiskā līmenī.

Vienlaikus Baltijas valstis nav tās pārticīgākās Eiropā, un te ir salīdzinoši vecs un arī ne īpaši dārgs autoparks. Vai tas nevar kļūt par šķēršļi, jo šādām automašīnām visbiežāk nemaz nav visas tās iekārtas, kuras ir nepieciešamas 5G sniegto iespēju izmantošanai nākotnē?

Ja jūs vēlēsieties izmantot autonomās braukšanas iespējas, tad jums pilnīgi noteikti vajadzēs jaunu automašīnu. Tad būs vajadzīgi ieguldījumi autoparka atjaunošanā.

Taču, ja mēs runājam par datu apmaiņu un savienojamību, tad automašīna ir tikai viena sastāvdaļa no šīs kopējās mobilitātes sistēmas. Šādā sistēmā pilnīgi noteikti var integrēties arī vecākas automašīnas. Lai spētu saņemt un sniegt satiksmes kustībai nepieciešamos datus, jums ir nepieciešama tikai viena noteikta ierīce vai pat tikai viedtālrunis. Ja jūs saņemat informāciju savā viedtālrunī, tad ir pilnīgi vienalga, vai jūs vadāt jaunu vai vecu automašīnu vai pat divriteni. Tādēļ šīs datu apmaiņas sistēmas mierīgi var ieviest arī reģionos, kuros ir veci autoparki. Tam ir nepieciešama tikai visu transporta sistēmas dalībnieku vienošanās, ka viņi ir vienoti šajā sistēmā.

ATBILDĒT

Please enter your comment!
Please enter your name here