“RB Rail” valdes priekšsēdētāja vietas izpildītājs: Riski ir

0
"RB Rail" pagaidu izpilddirektors Igns Degutis.

Neilgi pirms sava darbības termiņa beigām, no Baltijas valstu vērienīgā dzelzceļa projekta “Rail Baltica” īstenošanai izveidotā kopuzņēmuma “RB Rail” vadības atkāpās Baiba Rubesa, norādot uz virkni ar “Rail Baltica” projekta īstenošanu saistītām problēmām. Tāpat viņa norādīja uz krasi atšķirīgo un nesavienojamo redzējumu par turpmāko “Rail Baltica” projekta vadības un ieviešanas modeli. Rubesas vietā līdz nākamā “RB Rail” vadītāja apstiprināšanai ir stājies “RB Rail” valdes priekšsēdētāja vietas izpildītājs, finanšu direktors Igns Degutis. Arī viņš intervijā aģentūrai LETA norāda, ka Rubesas minētie riski pastāv un gan Baltijas valstu valdībām, gan projekta īstenotājiem ir jādomā, kā tos mazināt.

Pēc atkāpšanās no amata iepriekšējā “RB Rail AS” vadītāja Baiba Rubesa norādīja uz vairākām problēmām, kuras ir jāatrisina. Viena no tām ir “Rail Baltica” projekta finansējums. Jūs esat “RB Rail” finanšu direktors. Kāds ir jūsu skatījums uz projekta ilgtermiņa finansējumu, jo, kā saprotu, Baltijas valstis joprojām nav nākušas klajā ar projekta ilgtermiņa finansējuma modeli?

Ja mēs runājam par finansējumu, tad šis jautājums būtu jāsadala divās daļās. Viens ir kopuzņēmuma “RB Rail” finansējums, otrs – paša “Rail Baltica” projekta finansējums.

No sākuma par kopuzņēmumu. Par tā izveidi vienojās visas trīs Baltijas valstis 2014.gadā. Tad arī tika panākta vienošanās, kā kopuzņēmums tiks finansēts nākamajos trīs gados. Pēc 2017.gada būtu jābūt jaunam ilgtermiņa finansējuma modelim, ņemot vērā projektēšanas posma uzsākšanu. Par šo modeli vienošanās vēl nav panākta. Tā vietā ir starplēmums par 2018.gadu. Pašlaik mēs runājam ar visām trīs dalībvalstīm par to, kāds būtu kopuzņēmuma finansējuma modelis gan nākamajam gadam, gan turpmākajiem gadiem, līdz projekts tiks īstenots. Mēs runājam par kapitāla modeļiem, pakalpojumu izmaksām, subsīdijām utt. Tas ir komplekss jautājums, jo katra valsts uz kopuzņēmuma finansējumu skatās nedaudz atšķirīgi. Mēs veltām lielus resursus, lai atrastu labāko finansējuma modeli, kas turklāt ir pieņemams visām trīs dalībvalstīm.

Iepriekšējo “RB Rail” padomes sēdi apmeklēja Eiropas Komisijas (EK) Ziemeļjūras un Baltijas TEN-T koridora koordinatore Katrīna Trautmane, kura uzsvēra, ka kopuzņēmuma finansējums ir priekšnoteikums nākamās finansējuma daļas saņemšanai no Eiropas infrastruktūras savienošanas fonda (Connecting Europe Facility – CEF) “Rail Baltica” projekta ieviešanai. Turklāt nākamajā EK daudzgadu finanšu periodā 2021.-2027.gadam, ja šim projektam ir kopuzņēmums, tad mēs varam pretendēt uz 85% līdzfinansējumu no Eiropas Savienības (ES) – šāds skaidrs priekšnoteikums ir iekļauts arī EK šā gada jūnijā prezentētajā CEF priekšlikumā nākamajam finanšu periodam. Lai gan diskusijas joprojām turpinās, kopuzņēmuma finansējums ir izšķiroši svarīgs arī kopējam projekta finansējumam. Turklāt tas attiecas ne tikai uz finansējuma apjomu kā tādu, bet arī uz to, cik ātri projektu var īstenot. Ja mēs runājam par kādu projekta posmu īstenošanas aizkavēšanos vai paveikšanu laikā, tad viss nonāk pie jautājuma par pieejamajiem resursiem.

Rubesa arī pauda bažas par spēju izmantot CEF finansējumu. Kādas ir jūsu domas?

Tas ir risks, un jautājums ir par to, kā Baltijas valstis un mēs ar šo risku tiksim galā. Pirmkārt, ir nepieciešams finansējums komandai, kas var nodrošināt optimālu aktivitāšu ieviešanu laikā. Ar spēcīgu projekta vadības komandu varam nodrošināt būtisku progresu jau pieejamās aktivitātēs, veikt priekšdarbus nākamo aktivitāšu sagatavošanai, piemēram, iepirkumu organizēšana, tādējādi mēs varēsim iekļauties galīgajos termiņos. Otrkārt, daudz kas ir atkarīgs no tā, cik lielā apmērā un kādos termiņos EK finansēs projektu.

Kad ir “Rail Baltica” projekta īstenošanas galīgais termiņš?

2026.gads.

Un kad ir sarunas ar EK par finansējumu?

Tās notiek nepārtraukti – es teiktu, ka katru mēnesi.

Lai saprastu, kā notiek finansēšana, ir jāpaskaidro, ka EK finansējumu “Rail Baltica” projektam piešķir daļās. EK piešķir naudu un tad seko, kā projekts tiek īstenots. Ja īstenošana notiek sekmīgi, mēs varam pieteikties papildu finansējumam, un EK to piešķir. Tiek izsludināti CEF finansējuma uzsaukumi, un mēs tajos piedalāmies, piesakot finansējumu noteiktām nākamajām aktivitātēm. Šis finansējums ir priekšnoteikums, lai projektu varētu pabeigt laikā.

Tā ir divvirzienu satiksme – EK ES vārdā mums piešķir naudu, ja mēs attīstām projektu un spējam parādīt progresu.

Ja jūs regulāri runājat ar EK pārstāvjiem, vai arī viņi ir pauduši bažas par projekta ieviešanu?

Pēc Rubesas atkāpšanās mēs saņēmām vēstuli no TEN-T koridora koordinatores Trautmanes. Viņa pauž pateicību Rubesai par paveikto un pauž cerību, ka projekta ieviešana turpinās savu gaitu. No EK puses mēs esam saņēmuši nenovērtējamu atbalstu koordinācijas procesam, kas balstīts ES kolēģu iepriekšējā pieredzē citos pārrobežu projektos. Mums ir tā saucamās progresa sanāksmes, kuras notiek katru pusgadu, lai saskaņotu aktivitātes un novērtētu padarīto. Līdz ar to viņi mūs uzrauga ļoti nopietni. Tāpat mums ir Baltijas līmeņa rīcības grupas sanāksmes ar EK, kuras vada Trautmane. No šī gada šīs sanāksmes notiek katru ceturksni. Nākamā sanāksme būs oktobrī, tad decembrī. Līdz ar to jāsaka, ka EK projekta attīstībai seko ļoti cieši. Tas ir prioritārs projekts ES līmenī, vienlaikus ir arī skaidrs, ka primārā rīcība veicama nacionālā līmenī.

Nekādas problēmas viņi nesaskata?

Es teiktu, ka viņi saskata riskus, un mēs runājam, kā tos mazināt.

Piemēram, kādus riskus?

Rubesa jau iezīmēja šos riskus.

Tas nozīmē, ka jūs piekrītat tam, ko pēc savas atkāpšanās no amata sacīja Rubesa?

Jā, riski ir. Jautājums ir tikai par to, kā tos mazināt un kā visu koordinēt starp kopuzņēmumu, trīs dalībvalstīm un EK. Kā piemēru es varu minēt kopuzņēmuma finansējumu. Kopuzņēmuma budžetam kopuzņēmuma padomē, kurā ir pa diviem pārstāvjiem no katras Baltijas valsts, bija jābūt apstiprinātam 27.septembrī, un tas joprojām nav izdarīts. Mēs joprojām gaidām.

Ir notikusi arī TEN-T koridora komitejas sanāksme Briselē, kur tika apstiprināti ieviešanas galīgie termiņi katram “Rail Baltica” projekta attīstības posmam. To ir apstiprinājušas visas piecas projekta dalībvalstis – t.sk. Somija un Polija. Tagad tas ir jāapstiprina Eiropas komisāriem, bet TEN-T komiteja to jau ir apstiprinājusi. Tāpat šis lēmums paredz, ka TEN-T koridora koordinators būs oficiālais novērotājs “RB Rail” padomes sēdēs.

Rubesa norādīja, ka EK īsti nav instrumentu, kā mazināt riskus “Rail Baltica” projekta ieviešanā. Es domāju, ka šis ir viens solis, kurš ir sperts, jo koordinators varēs piedalīties padomes sēdēs un tiešā veidā uzraudzīt tā to norisi. Tas ir ļoti lietderīgi, jo daudzi jautājumi nav unikāli “Rail Baltica”, tieši pretēji – visi starptautiskie projekti saskaras ar izaicinājumiem. ES koordinatores aktīva iesaiste nodrošina darba kārtībā esošo jautājumu vērtēšanu no ES un iepriekšējās pieredzes perspektīvas. Turklāt Trautmanes kundze pārstāv ne tikai “Rail Baltica”, bet visa Ziemeļjūras-Baltijas jūras koridora perspektīvu. Tam būtu jānodrošina, ka izvairāmies no riteņa izgudrošanas.

Vai bez izmaiņām “RB Rail” padomes darbības mehānismā vispār ir iespējams mazināt projekta ieviešanas riskus?

Viss projekts ir ļoti komplekss. Tādēļ svarīgākais ir virzīties uz priekšu. Pašlaik mēs uzsākam būvprojektu izstrādi, un padome nesen apstiprināja šo iepirkumu otro kārtu pirmajiem posmiem Lietuvā un Igaunijā. Tādēļ man svarīgāka par vadības struktūru šķiet spēja pieņemt lēmumus. Es ceru, ka līdz ar EK pārstāvja dalību padomes sēdēs tas tā arī notiks.

Kas pēc Rubesas atkāpšanās pašlaik notiek “RB Rail”?

Mums pašlaik galvenā prioritāte ir nodrošināt veiksmīgu komandas darbu. Mums ir ļoti labi profesionāļi – vairāk nekā 60 “RB Rail” un vairāk nekā 100 kopā ar nacionālajiem ieviesējiem. Mēs turpinām strādāt pilnā ātrumā, saglabājot Rubesas kundzes uzstādīto kvalitātes un caurskatāmības latiņu. Pašlaik tiek izsludināti iepirkumi, procesā ir būvprojektu iepirkumi nākamajiem posmiem. Tāpat mēs koordinējam nākamos soļus, lai process turpinātos. Noslēguma stadijā ir trīs pētījumi – visa projekta un kopuzņēmuma biznesa plāns, operacionālais plāns, kā arī izpēte par infrastruktūras pārvaldības modeli.

Tāpat mēs nopietni strādājam pie kopuzņēmuma finansējuma modeļa un budžeta. Mūsu finansējums nāk no Baltijas valstu budžetiem, un tie nākamo mēnešu laikā tiks apstiprināti valdībās un parlamentos. Būtisks darbs tiek turpināts arī ar potenciālajiem piegādātājiem, nodrošinot, ka arī turpmāk iepirkumos piedalās labākie eksperti ES un Baltijas līmenī.

Kā bija saprotams, diskusijas bija arī par valodu, kādā veidot iepirkumu dokumentāciju – angliski vai trīs Baltijas valstu valodās?

2016.gadā deviņu projekta ieviesēju starpā tika noslēgta vienošanās, kas nosaka, ka iepirkumu dokumentācija pamatā tiek veidota angliski, jo mums visiem ir jābūt vienotai sapratnei, ikviena vārda variācijas rezultātā var novest pie zaudējumiem naudas, laika vai tehniskās savietojamības izteiksmē. Pēc tam dokumenti tiek tulkoti arī latviešu, igauņu un lietuviešu valodā. Arī EK pašlaik virza iniciatīvu, lai starpvalstu projektu dokumentācija tomēr būtu vienā valodā. Tas būtiski atvieglotu darbu gan mums, gan arī potenciālajiem piegādātājiem.

Joprojām nav pilnīgas skaidrības par EK budžetu pēc 2020.gada. Vai arī tas var ietekmēt “Rail Baltica” finansējumu nākotnē?

Tas rada zināmu nosacītību par projekta pabeigšanas laiku un to, kādu finansējumu mēs saņemsim. Tas, ko mēs varam darīt no savas puses, ir projektu īstenot. Tieši tādēļ mūsu uzdevums ir pabeigt būvprojekta iepirkumus, cik ātri vien iespējams. Iepirkumu stadijā jau pašlaik ir seši būvprojektēšanas iepirkumi, pa diviem katrā valstī. Līdz gada beigām izsludināsim arī septīto. Šo septiņu līgumu noslēgšana aptvers vairāk nekā 500 kilometrus pamattrases visās trīs valstīs – visu teritoriju Igaunijā, t.s. Centrālo apli, un posmu līdz Vangažiem Latvijā, kā arī posmu no Latvijas robežas līdz Kauņai Lietuvā.

“Rail Baltica” līnijas būvprojekts ir priekšnosacījums būvniecības atļaujas saņemšanai un dzelzceļa uzbērumu būvniecības uzsākšanai. Jāņem vērā, ka no sākuma katrā no valstīm atsevišķi tika izstrādāti sākotnējie tehniskie projekti, kas kalpoja par pamatu trases apstiprināšanai katrā no valstīm. Kopš pagājušā gada kopuzņēmuma speciālisti, inženieri ir strādājuši, lai šos atsevišķos projektus saliktu vienā kopīgā kopbildē, identificējot iespējas uzlabot risinājumus pārrobežu efektivitātes un darbības uzlabošanas vārdā. Konsolidācijas procesa secinājumi un rekomendācijas tiks nodotas būvprojektētājiem detalizētai izvērtēšanai. Tad, kad šie projekti būs apstiprināti, varēs sākties būvniecība.

Pašlaik mums jau ir nauda būvniecībai noteiktās vietās – Latvijā tā ir Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija, “Rail Baltica” stacija lidostā “Rīga”, kā arī daļēji posmam starp abām šīm stacijām. Tomēr, lai saņemtu finansējumu dzelzceļam kopumā, mums ir nepieciešams būvprojekts. Atbilstoši pašreizējām indikācijām no ES puses nākamais CEF finansējuma uzsaukums ir plānots 2020.gadā. Līdz tam laikam mums ir jāpabeidz darbs ar tehniskajiem projektiem, lai varētu pieteikties turpmākam finansējumam būvniecībai.

Ja mēs raugāmies no daudzgadu finansējuma viedokļa, EK prezentētais priekšlikums paredz saglabāt šī finanšu perioda pieeju, kad kopējā CEF fondā tiek iekļauti arī Kohēzijas fonda līdzekļi. Tas ir ļoti būtiski “Rail Baltica” projektam, jo nodrošina pieejamību būtiski augstākām līdzfinansējuma likmēm. Komisijas priekšlikums, par kuru norisinās aktīvas diskusijas pašu Kohēzijas valstu starpā, ir 30% no šī pārceltā Kohēzijas fonda finansējuma jau no pirmās dienas nevis sadalīt starp Kohēzijas valstīm, bet padarīt pieejamus visām Kohēzijas valstīm brīvas konkurences apstākļos. Ja dalībvalstis un Eiropas Parlaments tam piekritīs, mums būs lielāka iespēja iegūt nepieciešamo finansējumu laikā.

Vai pašlaik pastāv risks, ka daļu finansējuma mēs zaudējam?

Mēs nesen esam noslēguši trešo finansēšanas līgumu, kopumā projektam nodrošinot vairāk nekā 800 miljonus eiro. Pašlaik EK veic CEF vidusposma izvērtēšanu un kopā ar dalībvalstīm pieņems lēmumu par attiecināmības perioda pagarināšanu. Pašlaik visas pirmā līguma aktivitātes jāievieš līdz 2020.gada beigām. Atkarībā no tā, kāds būs jaunais aktivitāšu ieviešanas termiņš, varēs aktualizēt projekta izpildes statusu. Risks pastāv, un jautājums ir, kā šo risku mazināt.

Vai jūs skaidri varat apliecināt, ka pirmais vilciens “Rail Baltica” līnijā sāks kursēt 2026.gadā?

Es teikšu, ka Baltijas valstīm tā ir vienas reizes iespēja īstenot šāda mēroga projektu, no kura iegūs iedzīvotāji un arī biznesa sabiedrība – gan no būvniecības, gan no sniegtajām iespējām. Tas ir ekonomisks koridors, no kura iegūs visas Baltijas valstis.

Es diezgan ilgi esmu strādājis Lietuvā enerģētikas sektorā, un mēs saucām Baltijas valstis par enerģētisku salu. Pēc starpsavienojumu izveidošanas ar citām Eiropas valstīm tā vairs nav, un mēs redzam, cik ļoti ir kritušās enerģijas cenas. Kas attiecas uz dzelzceļu, tad attiecībā pret pārējo Eiropu mēs joprojām esam sala. Tādēļ es redzu ļoti lielus ieguvumus gan pasažieriem, gan biznesam. Mēs jau redzam pārstāvjus no Nīderlandes, Francijas, Vācijas, kā arī Skandināvijas, kuri interesējas, kā varētu izmantot šo dzelzceļa līniju.

Pasažieriem tā ir ļoti svarīga līnija, jo arī Polija ir piekritusi veidot savienojumu ar Varšavas lidostu. Piemēram, no Viļņas līdz Varšavai varēs nokļūt divu stundu laikā, tāpat no Viļņas līdz Rīgai, kā arī no Rīgas līdz Tallinai. Tas pilnībā mainīs perspektīvu, kā cilvēki ceļo, kā strādā utt. Dzelzceļa satiksmē mēs vairs nebūsim sala. Tāpat pārsēžoties varēs sasniegt Berlīni, Hamburgu, Amsterdamu, citas pilsētas. Svarīgi ir arī savienojumi ar Viļņas, Rīgas, Tallinas un perspektīvā ar Pērnavas lidostu, jo svarīgi ir nodrošināt efektīvu visu transporta veidu starpsavienojumus. Runa ir par sadarbību transporta veidu starpā, nevis konkurenci.

Tomēr vai tas būs iespējams 2026.gadā?

Ja visas trīs Baltijas valstis strādās roku rokā, tad tas ir iespējams. Kā jau minēju, EK šo uzlūko kā prioritāru projektu. Ja mēs Baltijas valstīs šo iespēju neizniekosim, ja pildīsim savas saistības attiecībā uz finansējumu un ieviešanu, es ticu, ka tas ir iespējams.

Protams, ka šis ir komplekss projekts un tādēļ pastāv arī riski. Jautājums ir tikai par to, kā mēs tos mazināsim.

Tomēr kurš būs atbildīgs, ja projekta ieviešana aizkavēsies – Baltijas valstu valdības, “RB Rail”?

Kopuzņēmums ir atbildīgs par koordināciju un projekta ieviešanu. Savukārt valstu valdības un ministrijas ir atbildīgas par politiskajiem lēmumiem un sadarbību, tāpat arī par atbilstoša likumdošanas ietvara izveidi. Šo projektu mēs varam ieviest tikai visi kopā. Ja kāds no dalībniekiem kādā jomā apstāsies, tad rodas risks. Atbildība ir dalīta.

Kura valsts pašlaik ievieš “Rail Baltica” projektu ātrāk?

Uz to nu es nevarēšu atbildēt. Darbi katrā valstī pašlaik tiek īstenoti atšķirīgi. Pašlaik ieviešanas stadijā Lietuvā ir būvprojekti posmā no Kauņas līdz Latvijas robežai, Latvijā – viens projekts centrālajā posmā no Misas līdz Vangažiem. Mums pagaidām nav finansējuma dienvidu posmam no centrālā posma līdz Lietuvas robežai un no Vangažiem līdz Igaunijas robežai. Mēs pašlaik runājam ar EK par papildu finansējumu šo būvprojektu izstrādes paātrināšanai. Papildus Latvijā nacionālais ieviesējs progresē ar projektēšanu lidostā “Rīga”, kā arī Rīgas Centrālās stacijas projektēšanas un būvniecības iepirkumu. Igaunijā mums projektiem finansējums ir pieejams pilnībā. Tādēļ pašlaik notiek iepirkumi posmā no Pērnavas līdz Raplai un no Raplas līdz Tallinai. Trešo – no Latvijas robežas līdz Pērnavai – mēs plānojam izsludināt oktobrī. Sešos iepirkumos, kurus mēs jau esam izsludinājuši, mēs jau esam saņēmuši 44 piedāvājumus. Tas ir daudz, un pretendenti ir no lieliem uzņēmumiem Vācijā, Lielbritānijā, Spānijā, Francijā, Dānijā, Itālijā u.c. Lielākajai daļai no tiem jau ir apakšuzņēmēji no Baltijas valstīm.

Kurā valstī dzelzceļa būvniecības darbi sāksies pirmajā?

Es ceru, ka tas notiks vienlaicīgi. Celtniecību nevar sākt bez būvprojekta, un tie pašlaik ir procesā katrā no valstīm. Turklāt būvniecība notiks pa posmiem. Tādēļ mums arī nav nepieciešams viens liels piegādātājs. Tā vietā mums būs vairāki piegādātāji un mēs diversificēsim arī izdevumus, lai būtu laba konkurence.

Cik ilgi jūs paliksiet “RB Rail” valdes priekšsēdētāja amatā?

Jaunā valdes priekšsēdētāja meklējumi sākās jau vasarā. Tam ir nolīgta personālatlases kompānija “Amrop”, kura kandidātus meklē Baltijas valstīs, kā arī Somijā un Polijā. Tāpat konkurss ir izsludināts starptautiskajā presē. Par jauna valdes priekšsēdētāja meklējumiem ir atbildīga “RB Rail” padome. Tādēļ tas, kad tiks izvēlēts jaunais “RB Rail” vadītājs, ir jautājums padomei, bet es šajā pozīcijā atradīšos, līdz tiks apstiprināts jaunais valdes priekšsēdētājs.

Vai pats konkursā piedalīsieties?

Man vēl ir laiks izlemt.

 

ATBILDĒT

Please enter your comment!
Please enter your name here